COVID-19大流行和經濟衰退引發了最嚴重的交通動蕩。線上辦公、失業和對公共健康的擔憂意味著道路上車輛的減少、網購送貨量的激增、公交車乘客量的可怕下降以及自行車的真正復興，道路不再擁堵。

然而，即使駕駛者享受著暢通無阻交通，交通領域長期存在的結構性問題依然存在。幾十年來的郊區化和高速公路投資，拉長了人們居住地和目的地之間的距離。其結果是，交通系統成為污染和意外死亡的首要來源，使家庭預算和公共財政捉襟見肘，并使消費者幾乎沒有交通選擇。

換句話說，這次流行病已經證明，解決擁堵并不能解決更大的交通問題。要客服這些結構性問題，需要政策制定者、規劃者以新的方式設計、建設交通網絡。美國需要著眼于鄰近性，使人和地方更接近。這意味著不能再將治理擁堵作為首要任務，需要建設短途出行的城市。

現在結構性問題根源在于如何衡量交通網絡的性能和優先考慮更快的車速。各國政府傾向于使用 “服務水平”（LOS）系統來衡量擁堵情況，這與GPS地圖應用中的彩色編碼交通指標并無太大區別。本質上，LOS為交通可以更頻繁地達到規定速度限制的道路提供更高的分數。交通分析師則利用LOS的結果來判斷在哪里進行基礎設施投資，并為媒體提供引用的各種擁堵指數提供信息。

沒有人喜歡被堵在路上，但這種以擁堵為中心的方法從一開始就存在缺陷。LOS和擁堵指數無法讓從業者了解人們在哪里開始他們的行程，在哪里結束這些行程，或者為什么他們首先選擇這個行程。既沒有認識到物理設計與出行行為之間的相互影響，也沒有認識到更廣泛的經濟、社會或環境目標。美國人經常在交通上浪費更多的時間，這種方法根本行不通。

幸運的是，新技術可以支持新方法。匿名化地理定位數據的出現，讓從業者和研究人員能夠更好地追蹤區域和社區范圍內的出行行為，準確測量人們每天出行的時間、地點和距離。COVID-19大流行就是這種數據力量的大展示。世界各地的媒體都在使用地理定位數據來展示有多少人呆在家里，哪里的人聚集的太多，以及其他一系列的措施。

使用同樣的數據，現在可以更容易地比較美國大都市的出行距離，并研究規劃決策如何影響人們的行為。

在10月份的一份報告中，使用地理定位數據分析了美國六個大都市的出行模式。通過使用7150萬次日常出行的數據池，發現，這六個地方的平均出行距離為7.3英里，持續時間為15.5分鐘。但也很明顯，擁堵較少的城市區會迫使居民住的更遠。與俄勒岡州波特蘭市的司機相比，堪薩斯城的司機在高峰期遇到的擁堵較少，而且每次出行能節省2.5分鐘，但他們每年也可能多走1600英里。因此，堪薩斯城的居民可能會在汽油和車輛維護上花費更多的錢，消耗更多的能源，并看到當地政府投入更多的錢來維護更多的基礎設施。那么，誰才是真正的贏家呢？

地理定位數據的另一個優勢是，它允許我們比較各個社區之間的出行行為，在分析中，共有5257個普查區。將龐大的樣本量與豐富的地理和人口特征進行交叉比較。

將這些社區按其平均出行距離進行細分，可以得到兩個重要啟示。首先，與長距離出行相關的社區確實享有更快的長距離出行速度，但他們的總行程時間通常更長。換句話說，幾乎沒有時間上的節省來抵消所有的額外里程。第二，物理設計很重要。距離較短的街區往往人口密度更大，離市中心更近，有更多的交叉路口，這些都是更注重近距離設計的特點。

比較兩個特定的社區，可以直觀地了解物理設計與當地出行行為之間的關系。例如，芝加哥的羅根廣場社區，它是為行人和公交車設計的，而不是為汽車設計的。與伊利諾伊州羅塞勒這樣的郊區相比，出行時間要短得多，因為羅塞勒將交通轉移到高速公路和其他寬闊的道路上。

考慮到這些發現，都市圈規劃者與其他合作伙伴應該希望創造更多像羅根廣場這樣的社區。以這種設計的社區更具社會包容性、環境適應力更強，人均所需基礎設施更少，而且對所有人都更安全。研究結果也揭示了追求減少交通堵塞是一項愚蠢的任務。社區將失去許多就近的好處，而大多數情況下卻不能讓居民縮短出行時間。

加利福尼亞州目前正在測試向 “車輛行駛里程”（VMT）測量方案過渡，以取代LOS。許多其他城市和州都有減少車輛行駛里程的通用目標。

COVID-19大流行和經濟衰退不會永遠持續下去，一旦它們結束了，我們有理由相信擁堵會回來。當這種情況發生時，我們必須抵制繼續試圖解決擁堵的沖動。相反，讓我們來解決COVID-19之前存在的不公平現象。將人們與機會聯系起來，減少化石燃料的使用。

作者Adie Tomer，Jwkane，來源布魯斯金學會，清研智庫李梓涵編譯