有關更有效的抗病毒療法和疫苗的消息令人振奮，這使人們謹慎樂觀地認為，至少富裕國家可以在2021年底之前控制COVID-19大流行。

但目前，隨著殘酷的第二波疫情在全球范圍內層出不窮，廣泛而有力的救援仍然至關重要。各國政府應該允許公共債務進一步上升，以減輕影響。但是，發達經濟體在疫情發生前已經乏力的新增長從何而來？

大型基礎設施支出?

宏觀經濟學家普遍認為，在深度衰退之后，生產性基礎設施支出是必要的。然而，幾十年來，發達經濟體的基礎設施支出一直在斷斷續續地下降。

以美國為例，2017年美國在交通和水利基礎設施上的支出僅占GDP的2.3%（4410億美元），比上世紀50年代中期以來的任何時候都要低。也許這種不愿意基礎設施投資的情況即將消退。美國當選總統拜登已承諾將其作為優先事項，并大力強調可持續性和應對氣候變化。

歐盟提出的1.8萬億歐元(2.2萬億美元)刺激計劃–包括新的1.15萬億歐元的七年期預算和7,500億歐元的下一代歐盟復蘇基金–有一個主要的基礎設施部分，特別是惠及經濟較弱的南部成員國。

而英國財政大臣蘇納克提出了一項雄心勃勃的1000億英鎊(1330億美元)的基礎設施計劃，包括建立一個新的國家基礎設施銀行。

改善基礎設施投資方面的障礙

許多國家的基礎設施日漸衰敗且借貸成本創歷史新低。事實上，公共財政專家基本贊同，在發達經濟體，維護和維修是基礎設施投資的最高回報。這與新興市場經濟體的情況相差甚遠，在新興市場經濟體，新興的中產階級將其收入的很大一部分用于交通。

除了技術上的可行性和可取性之外，發達經濟體在改善基礎設施方面的最大障礙可能是，任何新項目通常都需要克服困難的路權問題、環境問題以及代表各種利益的憂慮的公民的反對。

馬薩諸塞州波士頓的 “大挖掘 “高速公路項目是美國歷史上著名的最昂貴的基礎設施項目之一。該計劃最初預計耗資26億新元，但據一些人估計，在16年的建設過程中，最終的費用超過了150億美元。這與其說是腐敗的結果，不如說是低估了各利益集團的議價能力。警察需要大量的加班費，受影響的居民區要求隔音和副業費，創造就業機會的壓力導致人員過多。

紐約市第二大道地鐵的建設也有類似的經歷，不過規模稍小。在德國，新的柏林勃蘭登堡機場最近比原計劃晚了9年才啟用，而且費用是最初估計費用的3倍。

所有這些項目可能仍然是物有所值的，但它們所凸顯的成本超支模式，應該抑制那種認為任何基礎設施項目都必須在極低費率時代成為贏家的觀點。

此外，考慮不周的基礎設施投資可能會造成較長期的成本，從環境破壞到過高的維護要求。在當今的低利率環境下，增加基礎設施支出，但需要大量的技術專家來幫助比較項目和進行現實的成本評估。