美國總統拜登提出了遏制氣候變化和對清潔能源進行大規模投資的提議。其中一個關鍵部門是運輸業，它產生的溫室氣體排放量占美國溫室氣體排放量的28%，比電力生產或工業都要多。

從使用汽油和柴油的汽車轉向電動汽車，是解決交通對全球變暖貢獻的關鍵策略。行業觀察人士預計，聯邦政府將在充電站和電動汽車稅收抵免方面進行大量投資。

但一個更重要的優先事項是使汽油車更省油。雖然電動車很重要，但最終影響氣候的是整體汽車的排放，即各種類型的車輛。

特斯拉在電氣化方面的領導地位使其股價達到了創紀錄的水平。通用汽車宣布正在生產新的電動汽車，成為新聞焦點，全球主要汽車制造商都有雄心勃勃的電動汽車計劃。

即使算上發電造成的排放，研究表明，電動汽車對環境有好處。與汽油車相比，電動車排放的導致氣候變化和霧霾的污染物更少。此外，它們還避免了鉆探石油、將石油提煉成汽油并將其運輸到加油站產生的相關環境破壞。

基于電動汽車在減少碳排放方面的重要作用，加利福尼亞州要求到2035年在售的新車和輕型卡車必須為純電動汽車。其他十幾個州也在采用加州的清潔汽車戰略。馬薩諸塞州最近宣布，到2035年禁止向個人銷售新的汽油動力車輛。

根據美國環境保護署（EPA）的汽車趨勢報告，即使電動汽車的市場份額不斷增加，但減碳進展卻停滯不前。

原因何在？高油耗皮卡和SUV的急速普及。

為了理解這個難題，需要了解美國聯邦清潔汽車標準是如何運作。這些法規結合了企業平均燃油經濟性（CAFE）標準和溫室氣體排放標準。

這兩套規則是協調的，因為每加侖行駛里程數越多的汽車，二氧化碳排放率越低。因此，當汽車制造商增加電動汽車和其他高效汽車的銷售時，他們可以銷售更多燃油效率較低的SUV和皮卡，同時仍能滿足平均溫室氣體排放限制。

因此，每多賣出一輛電動車，總體上不會產生二氧化碳凈減排。

汽車制造商還利用了法規中的靈活性條款。被歸類為輕型卡車的車輛–包括四輪驅動和大型SUV，以及貨車和皮卡–的標準比歸類為轎車的車輛要低。

盡管有這樣的監管靈活性，汽車制造商還是游說特朗普政府削弱奧巴馬政府時期制定的清潔汽車標準。特朗普政府在2020年對這些法規進行了刪減。拜登總統已指示聯邦機構重新審視這一問題，但目前，現有標準的薄弱意味著減碳進展甚微。

汽車制造商認識到未來電氣化的重要性。大多數主要汽車制造商都承諾將越來越多的電動汽車推向市場。然而，電動汽車在廣泛使用方面仍面臨許多障礙，包括價格較高，對許多消費者來說，便利性較低。即使電動汽車的價格下降，行駛里程增加，充電站增多，但電動汽車充電所需的時間仍然是一個障礙。因此，目前尚不清楚是否具備快速過渡到全電動汽車的條件。

采用逐年嚴格的清潔汽車標準，并要求汽車制造商減少其銷售的所有車輛的二氧化碳排放量，確保技術承諾轉化為實際減排量。

奧巴馬政府2012年的標準就是基于這種方法，其最初的設計是為了實現新車二氧化碳排放率年均減少近5%。一些汽車制造商似乎想回避任何有意義的減排義務。通用汽車公司一直在大肆宣傳其電動車計劃，但該公司在恢復強有力的清潔汽車標準方面明顯保持沉默。

相比之下，福特、本田、寶馬和大眾汽車則與加州合作，制定更符合氣候保護需求的計劃。

需要更加嚴格的標準來彌補失去的時間，使車隊走上零碳目標的軌道。

汽車制造商提出了一個合理的擔憂，整個市場對清潔汽車的興趣不高。消費者對更高效的汽車的需求隨著汽油價格的上漲而減弱，但持續減少二氧化碳排放的需求卻一直存在。

盡管綠色組織和綠色政策制定者已經為推廣電動汽車做出了努力，但在鼓勵消費者選擇更環保的汽油車方面卻沒有做出同等程度的努力。這是清潔汽車戰略中的一個缺失環節。

簡而言之，要想盡快減少汽車的碳排放，關鍵是要大大提高未來幾年仍在銷售的汽油車的燃油經濟性。尤其是對于排放量最大的皮卡和SUV來說，更是如此。歸根結底，對于地球來說，整個汽車市場的總排放量要比受關注的電動車重要得多。

作者John DeCico，清研智庫李梓涵編譯